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交通资源市场化是解决北京交通危机的前提万芳

发布时间:2020-02-14 12:09:11 阅读: 来源:竹窗帘厂家

“交通资源市场化”是解决北京交通危机的前提

1:北京的交通问题,像一个滚滚而来的雪球,情形逼人,又像一头巨象站立在一个饥饿的人面前,让你抓耳挠腮,无从下手。我们为什么会有这种尴尬? 王:直接的原因就是在现有的制度和道路状况下汽车增加的速度过快。主要原因是汽车产业政策造成的。支持汽车产业发展、鼓励轿车消费的产业政策本质是计划经济的思维。其结果是整个社会的资源向汽车行业倾斜,通过消费者的廉价使用、大量购买转化为汽车厂商的暴利。市场经济的产业政策的核心是自由竞争,价格自由是灵魂。 在支柱产业带动论的计划经济思维指导下,北京整个的交通资源不能按市场化的原则配置。比如北京现在停车收费制度还没有市场化。楼价、车价都市场化了,可停车费还在管制。在网络经济的今天,汽车本身的价值相对于其功能和占用的社会资源,已成为廉价的工业品、现代工业垃圾。目前的政策导致资源浪费,造成社会的资源占有不公,成为贫富分化的原因之一。北京的生活质量在下降。 2:王岐山市长也在最近召开的十届全国人大二次会议上明确承认,北京当前交通的根本问题为城市规划问题。目前的这种城市结构将北京的交通带向了怎样的境地? 王:规划不合理是交通问题的表面现象。首先,必须明确是什么制度安排导致了城市规划不合理。任何规划都是公共政策的体现,需要一个社会制度平台,规划部门、规划师都是技术层面的城市设计。规划是政府、地产商、居民等多方博弈的结果。城市规划的核心是土地资源的配置方式。土地资源配置市场化程度低的情况下,根本无法实现科学规划。比如:中关村西区的开发近100万平米,一路相隔是北京大学,往北是清华大学,往南是人民大学、理工大学等。从整个中关村地区的拥挤现状建大学生公寓可能是最优的,可现实是把北大的8000名学生迁离到了离北大近4公里的万柳工程南部。北大的家门口却开发了写字楼房地产。 计划建设10000多个地下车位。人为的加剧了中关村的壅堵。很显然中关村的混乱不是规划部门本身能左右的。追求GDP,依靠房地产、汽车产业带动是北京城市快速扩张的政策原因。而没有市场化的透明土地拍卖制度,协议转让、暗箱操作成为北京城外延扩张的刽子手。第二,不合理的规划是历史形成的现实。不可能把中轴路打通穿过故宫、天安门。目前只能改革交通体制本身。全面放开北京的交通资源,让市场来选择是解决北京交通问题的根本出路。 比如,北京有的餐厅生意非常火爆,旁边一般都有一个很大的公共停车场或学校机关大院等。如果政府把停车场拍卖,收入变为公共收入,饭店的利润会降低。北京四环外新建的小区,很多都有黑出租车出没,因为有市场。公交还未开通或不方便,居民会选择黑车。市场配置资源的效率比政府高的道理就在这里。当然不是为黑车辩护。 3:王市长说“北京市内这块大饼不能再摊下去了。要把它甩出去,向东南方向甩。这样,就可以解决我们城市功能过分集中的问题。政府职能部门要带头甩到城外去,医院、学校、电影院、文化设施等功能都要甩出去。”你认为北京城市发展战略的目标应该是怎样的? 王:北京是全国的政治、文化、教育、科技、旅游中心。这个城市的核心功能是历史形成的,不是一个简单的规划而成。但是长期的计划经济使北京的资源分割在不同的行业和部门。北京就像一架经济战车,市长就像总经理。这个城市的股东是谁?有人清楚吗? 把谁甩出去,是一个市场化的过程。但前提是整个城市的资源要市场化。这时候政府的决策才有依据。比如,土地市场化改革刚刚推行等,北京在目前的体制下贸然调整规划,其结果很可能是北京不仅已变成大饼,会变成大蛋糕。北京目前的增长模式对周边城市的人才、资金等有很大的虹吸效应。造成地区间发展不平衡,差距拉大。二战后巴黎的扩张带来的社会问题应该反思。 4:根本上解决交通堵塞不是短期所能实现,“大船做方向性调整时,既要保持平稳,还要把头掉过来,这要有个过程。”要尽快解决北京的交通问题,当前最迫切要做的是什么? 王:首先要做的是整个政府要转变观念,转变到可持续发展的思路上来。一定的观念的背后是利益支撑。要从利益博弈的角度来看观念转变的难度。制度经济学的核心思想就是一个人或一个部门他最想做的事一定是对他自己最有利的。我们必须放弃支柱产业带动论的计划经济思维。市场经济的核心是等价交换,从价值观的角度看,不存在谁带动谁的主动利他行为。 汽车厂商是为了利润最大化。这个观念转变很关键,是推行市场化改革的最大观念障碍。第二步,放开民间的停车收费价格。自由定价,政府收税。第三步,彻底拍卖公共停车场的收费权,放开价格。使公共地租收益最大化。北京每年停车场地租流失惊人。以中关村为例:每小时2元,如果按地价测算应在10元以上。第四,房地产开发,政府不再干预停车场建设。政府只管容积率和生态环境建设,地下不能全挖空建车库,必须保留相当比例的土地搞生态建设。是多建车库还是建商品房让市场来决定。第五,立即放开出租车经营权。 北京出租车行业的垄断比航空公司还厉害。有的人说出租车饱和,饱和不饱和让市场来见证。如果每车每年交3万元出租车牌照税,北京会有10万辆出租车,而且都是比较高档的车。每年至少30亿的税收。出租车运行效率高当然会替代相当的其他轿车。有的人指责出租车占道路,别忘了出租车还不占停车场呢。一辆出租车可以减少8个车位的占地,城市的绿地可以增加很多。还可以解决10万人新增就业。前面5项相对容易做到。第六,尽快研究实施城区通行税,向伦敦学习。 比如可以先从三环路内开始。该项政策的阻力主要来自汽车厂商和无能力承担成本的车主。潜在的支持者主要是无车的市民,他们的生存环境将得到改善。经济实力强的车主是主要的支持者,他们的通行效率将明显提高。通行税可以每年增加50到100亿的公共收入。第七,将政府解决交通危机的部门独立化,防止现在的交通危机成为北京交通委扩大部门权利的筹码。 北京的交通危机如果大家都是受害者解决起来会比较容易。问题的本质是有受益者,而且是少数人。难度大就在这里。如不能从制度上根本转变,北京的交通危机无法解决,恶性循环将不可避免。 5:您认为快速轨道交通就是北京最理想的城市通勤方式吗? 王:我不是交通技术专家,我只能从个人消费者的经济思维来看待这个问题。假设目前北京的地铁和轻轨免费乘坐,仍然只有很少的人放弃开车换乘轨道交通。消费方式的选择是由个体的成本和收益比值决定的。对消费者来说,如果整个城市的交通资源是市场化的,那么对大多数人的选择依次是轨道交通、大公共、出租车、自驾车。 轨道交通能否成为北京最理想的通勤方式取决于市场化的完善程度。现在的问题是自驾车的成本未按市场化核算,成本非常低。香港是一个市场化程度非常高的社会。香港只有40万辆汽车。按香港的收入水平与北京比香港应有400万辆车。像梁锦松都打的士出行,成本是一个重要原因。香港办公区每年的停车费在12万港币左右。北京的金融街与香港比每个车位应该收3万人民币吧,每小时应在20元。那时候人们肯定愿意打奔驰出租车或乘公交。 6:人们眼中的北京交通状况是:机动车、非机动车和行人等处于一种无序的混行状态,特别是在城区上下班高峰时段,机动车与非机动车、行人经常争道抢行,交通事故频发,行驶速度缓慢。正常的交通结构和布局是怎样的? 王:这个问题要从两个角度看。首先,打个比喻。一个房间有3个人,遇到紧急情况喊123大家容易逃出。如果一个房间有50个人遇到紧急情况就很难组织起来。当资源短缺压力非常大的情况下,超越了城市的承载度,出现混乱是不可避免的。行人让车先行,车太多。车让行人先行人太多。博弈的结果是囚徒困境,各不相让。北京目前户籍人口1400万人,实际人口远不止1400万,我估计2000万打不住。必须把非户籍常住人口计算在内。那样北京的人均GDP会降低30%以上,人均环境资源就更紧张了。城市规模的扩张是以牺牲市民的生存环境为代价的。 人口与环境资源冲突造成混乱。其二,市场化程度低加剧了混乱。为便于讨论,把城铁、大公共、出租车定义为公共交通工具,其他车辆一律称非公交。香港的现状值得学习,香港的主要街道上多是电车、的士,非公交很少。如果北京的市场化程度比香港还要高,总的机动车能减少一半,只剩100万辆。减少停车占地近4000万平米。可以增加绿地、减少污染、改善环境。北京交通的混乱状况将得到极大缓解。 7:大部分认为汽车大规模进入居民家庭造成拥堵,因此建议采取提高市区停车费、征收小汽车牌照费和道路拥挤费,引导和限制私车的使用,你怎么看? 王:谈这个问题前先谈一下上海拍卖牌照做法。拍卖新牌照的做法只能限制私车的增量部分,对整个存量部分的使用效率无法调节,使人们对车牌形成保值增值预期,上海私车新牌价格越拍越高。既不是市场经济,也不是计划经济的方法。是官僚主义的做法。 北京提高停车收费、收取城区通行税单针对私家车是不对的,也是不公平的,会遭到车主的反对。改革应针对所有的机动车,包括公交、出租、公司、政府机关用车。停车费改革的本质不是涨价,是放开定价机制,让市场来寻找均衡价格。价格是市场的灵魂。 例如,北京香山一带节假日停车非常混乱,交警贴罚单都来不及。新增加上千个停车位,还是放不下。乱停乱放的主因是因为找不到车位,放开价格,停车场有车位,正常的车主不会因付不起费而乱停。有人就会乘公交或的士。该地区的秩序将明显改善。你见过嫌鲍鱼贵到海鲜楼闹事的吗? 牌照税、城区通行税不能单针对私家车。公交车因为效率高,边际成本增加较少,私家车边际成本增加大,私家车必然会分流乘公交或出租车。公司、政府部门车辆同样应分摊牌照税和通行税。特别是政府部门如果不交纳该费用,政府部门管理成本就无法真实的计算。实际操作可以不交,但必须计算社会成本 8:城市结构实现转型非短期所能实现,即便是“停车换乘”系统的发展需要一个较长的过程,问一个现实的问题,2008北京奥运时的交通,我们只能寄希望于管制吗? 王:首先停车换乘系统仍然是计划思维。政府需要保护的是大家的绿地不要被无故占用。如果市场化是充分的,车主是否停车换乘,自己会核算成本。如果是有利润的,会有人投资建换乘停车场。 离2008年奥运会还有4年的时间,如果政府彻底的转变发展观,转变到提高生活质量、改善居住环境目标上来,下决心打破现有的交通资源的利益格局,维护社会公平、公正,强力推行市场化改革,2年时间北京交通、环境会有实质性改善。 9:北京市常务副市长 翟鸿祥在报告中说,本市将大力建设轨道交通、大容量快速公交网络等。到2005年,公共交通承担的出行比例要达到45%,2008年达到60%,其中轨道交通承担出行20%以上。这是一个什么概念? 10:交岔路口是车流相互交织的地区,如果规划不合理,最容易造成交通拥堵。不论是中国还是其他国家,对于交叉路口的规划都非常重视,并且有很多种缓解路口拥堵的办法,目前北京在叉路口的规划上存在那些缺陷? 11:与很多世界大城市的道路系统相比,中国的快速环路和高速路所组成的快速道路系统也丝毫不逊于人,但是为什么环路和高速路越修越多,还会造成交通拥堵呢?查阅:已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图(更新中)查阅:2012年全国各省市城市轨道交通项目概览(更新中)查阅:城市轨道交通中标企业

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